Ganz locker hat die Bahn am Dienstag 865 Millionen Euro bei der 60 Kilometer langen ICE-Strecke Wendlingen- Ulm draufgesattelt, das sind 14,17 Millionen Euro Mehrkosten pro Kilometer. Lohnt sich das, oder haben die Kritiker recht, dass damit die Grenze zur Wirtschaftlichkeit längst überschritten wurde? Die Antwort ist sicher ein Ja.

Bernd Ruof

Dass solche Mammutprojekte, die einen derart langen Vorlauf von mittlerweile 20 Jahren haben, teurer werden, ist eine Binsenweisheit. Nicht zuletzt weil eine Menge Unwägbarkeiten beim Albaufstieg warten, ganz zu schweigen vom Kalkgestein, das für die Ingenieure schwer zu beherrschen ist. Die Gegner gehen statt der am Dienstag von Bahnchef Rüdiger Grube genannten Kosten von 2,9 Milliarden Euro von rund vier Milliarden Euro aus.

Trotz Mehrkosten und eventuell längeren Bauzeiten ist die Neubaustrecke, die Teil der Magistrale von Paris über Stuttgart nach Budapest ist, ein aus ökonomischer und ökologischer Sicht sinnvolles Projekt, denn sie bringt eine deutliche Verkürzung der Fahrzeiten und macht damit die Bahn konkurrenzfähig gegenüber dem Flugzeug, dessen Ökobilanz auf kurzen Strecken verheerend ist.

Gesondert betrachtet werden muss das Prestigeprojekt Stuttgart 21 mit dem Bau eines unterirdischen Durchgangsbahnhofs, das ja Ende 2009 ebenfalls schon eine Baukostensteigerung von 3,1 Milliarden auf 4,1 Milliarden Euro erfahren hat.

Obwohl auf politischer Ebene alles bereits beschlossen und einzelne vorbereitende Baumaßnahmen begonnen wurden, steigert sich von Montags- zu Montagsdemonstration der Protest bis hin zur widerrechtlichen Besetzung des Bahnhofs am Montagabend. Vor allem seit die Bahn bekanntgegeben hat, im August den Nordflügel des Bahnhofs abzubrechen. Mitten in diese Verschärfung hinein tritt nun das sogenannte Geheimgutachten der SMA (jetzt auch im Internet unter http://www.kopfbahnhof-21.de), einem Züricher Unternehmen, das dieses im Auftrag der Bahn erstellt hat.

Das, was darin an Schwächen aufgelistet wird bezüglich Engpässen und deutlich geringerer Leistungsfähigkeit im neuen Tiefbahnhof, gravierenden Nachteilen für die S-Bahn, die Gäubahn und die Verknüpfung von Verkehrslinien, lässt sich nicht so einfach von der Hand weisen und ist Wasser auf die Mühlen der Gegner, die vehement ein Moratorium und die Einberufung eines Baukostengipfels fordern. Bahn und Land, die behaupten, dass es sich bei der Studie um überholte Arbeitspapiere handle, haben es wie schon des Öfteren versäumt, klare und eindeutige Antworten darauf zu geben und ihre Sicht der Dinge zu präsentieren. Sie tun dies im vollen Bewusstsein, dass mit jeder neuen Kostensteigerung, jeder neuen unbeantworteten Argumentation die Akzeptanz beim Bürger sinkt.